已經(jīng)有不少車(chē)企,，正在“降價(jià)大酬賓”了,。

“白色石油”，其實(shí)難副,。

今年7月份,，碳酸鋰期貨正式上市到“廣期所”,，掛牌基準(zhǔn)價(jià)24.6萬(wàn)元/噸起。到現(xiàn)在,，僅過(guò)去4個(gè)月的時(shí)間,，其價(jià)格就稀里嘩啦地跌掉了近60%，突破10萬(wàn)元/噸的“關(guān)隘”,，似乎直奔5萬(wàn)元/噸而去,。

而就在昨天，盡管沒(méi)有再次重回10萬(wàn)元/噸之上,，碳酸鋰期貨卻統(tǒng)一迎來(lái)漲停,，再次掀起新一輪狂歡。即使“看不見(jiàn)”的手發(fā)揮了作用,，但這里想要說(shuō)的是：屬于碳酸鋰的結(jié)局,，不會(huì)更改。

資本市場(chǎng)上的魔幻,，映射著現(xiàn)實(shí)世界的辛酸,。如今已經(jīng)被打成“粉碎性骨折”的碳酸鋰，亦是動(dòng)力電池市場(chǎng),，乃至整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的另一面,。

故事或許可以從去年3月說(shuō)起，當(dāng)時(shí)“妖鎳”事件剛剛結(jié)束,，李想在公眾平臺(tái)上喊了一嗓子,，稱(chēng)“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜，車(chē)企都會(huì)漲價(jià),，還沒(méi)漲的只是價(jià)錢(qián)還沒(méi)談妥,。”

于是乎,，各大新能源車(chē)型再次官宣普漲,。而車(chē)企們給出的理由也很是一致——原材料價(jià)格飆漲，電池成本太高,，占到整車(chē)的30%～60%,，就像是在給寧德時(shí)代打工。

2022年的碳酸鋰,，真的是“春風(fēng)得意”,。從2022年初的30萬(wàn)元/噸，漲到3月份的50萬(wàn)元/噸,，隨后回落,，至7月份之后再次反彈沖高，直到11月份,，碳酸鋰價(jià)格直接飆升至驚人的60萬(wàn)元/噸,。

如此策馬奔騰的情況,，只能上“強(qiáng)度”。除了官方不斷發(fā)力之外,，動(dòng)力電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也在隨著用勁兒,。終于，功夫不負(fù)有心人,，到了今年2月,，寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃，成為了壓倒駱駝的最后一根稻草,。

50萬(wàn)元/噸,、40萬(wàn)元/噸、30萬(wàn)元/噸……多空幾番爭(zhēng)奪之后,，碳酸鋰價(jià)格最終跌到了現(xiàn)在的地步,。

白色石油，何以至此,？

行業(yè)人士表示,，碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈的過(guò)剩，是導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走弱的主要原因,。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),，就是如今市場(chǎng)上的碳酸鋰“供過(guò)于求”，需要等產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)剩產(chǎn)能出清,，才能緩解這一現(xiàn)象,。

盡管現(xiàn)貨與期貨的交易有所區(qū)別，但不變的一點(diǎn)在于,，如今市場(chǎng)對(duì)于碳酸鋰價(jià)格的預(yù)期,，確實(shí)正在走低。

怎么,？難道,，新能源汽車(chē)市場(chǎng)不再需要?jiǎng)恿﹄姵亓耍?/p>

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，1-10月,，國(guó)內(nèi)動(dòng)力和儲(chǔ)能電池合計(jì)累計(jì)產(chǎn)量為611.0GWh，同比增長(zhǎng)41.8%,。

1-10月,，國(guó)內(nèi)動(dòng)力和儲(chǔ)能電池合計(jì)累計(jì)銷(xiāo)量為557.6GWh。其中,，動(dòng)力電池累計(jì)銷(xiāo)量為486.0GWh,，占比87.2%，同比增長(zhǎng)37.1%,。

1-10月,，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)裝車(chē)量294.9GWh,，同比增長(zhǎng)31.5%。

不難發(fā)現(xiàn),，其實(shí)動(dòng)力電池的整體市場(chǎng)規(guī)模,，依舊在不斷擴(kuò)大；而且無(wú)論是產(chǎn)量方面,，還是銷(xiāo)量,、裝車(chē)量方面，都有明顯提升,。

但這里不可忽略的一點(diǎn)在于,，動(dòng)力電池產(chǎn)量、銷(xiāo)量,、裝車(chē)量三者之間,，存在著不小的數(shù)差。而這也就代表著,，車(chē)企和動(dòng)力電池企業(yè)的手上,，不僅僅只是“以防萬(wàn)一”的庫(kù)存。

有行業(yè)人士稱(chēng),，“目前成品電池的庫(kù)存大約在8個(gè)月左右”,。

顯而易見(jiàn),，新能源汽車(chē)市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池的需求依舊存在,，但是由于動(dòng)力電池企業(yè)的“產(chǎn)能爆炸”，導(dǎo)致不少“庫(kù)存電池”等待售出,。

年底臨近,，電池廠商們“去庫(kù)存”勢(shì)在必行，以至于對(duì)碳酸鋰的需求下降,，進(jìn)而助推了這次碳酸鋰價(jià)格暴跌,。

而且還要知道的是，此前動(dòng)力電池企業(yè)生產(chǎn)的電池,，或者囤積的原材料,，都要比現(xiàn)在貴。但碳酸鋰的價(jià)格究竟會(huì)降到什么地方,，沒(méi)人知道,。以至于當(dāng)恐慌情緒蔓延開(kāi)來(lái)，碳酸鋰只剩下加速下跌一條路可走,。

有專(zhuān)家表示,，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格的主流預(yù)期在每噸8萬(wàn)元至10萬(wàn)元。而就制造成本而言,，除了天齊鋰業(yè)等“大礦主”之外,，其它的鋰鹽公司,、電池回收公司，碳酸鋰成本或都不會(huì)低于15萬(wàn)元每噸,。

再加上,，鋰礦本來(lái)就不少。相對(duì)于鎳,、鈷,、錳來(lái)說(shuō)，碳酸鋰的礦產(chǎn)資源并不稀缺,，明年全球鋰資源供應(yīng)放量是市場(chǎng)的共識(shí),。尤其是“鹽湖提鋰”這種更低成本制備技術(shù)的成熟，將會(huì)促使碳酸鋰期貨的價(jià)格進(jìn)一步下探,。

現(xiàn)在市場(chǎng)所做出的努力,，只是在盡力保證碳酸鋰價(jià)格“軟著陸”。對(duì)此,，新能源汽車(chē)市場(chǎng)或許更應(yīng)該感到開(kāi)心,。畢竟作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰如此大幅度的跌價(jià),，必然會(huì)對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)造成影響,，進(jìn)而傳遞到新能源汽車(chē)行業(yè)。

那么忙著大打“價(jià)格戰(zhàn)”的各大車(chē)企們,，注意到這波碳酸鋰送來(lái)的助攻了嗎,？

電車(chē)必降價(jià)，降多少,？

“為了支持我們明年賣(mài)純電車(chē)型,，碳酸鋰也是拼了……”

10萬(wàn)元/噸的碳酸鋰，讓李想都有點(diǎn)始料未及,。但也正如李想所說(shuō),，“拼了”的碳酸鋰，更有利于純電車(chē)型的成本下降,。只不過(guò)對(duì)于“狡猾”的車(chē)企來(lái)講,，降價(jià)多少，可是一個(gè)值得反復(fù)推敲的“精細(xì)活”,。

據(jù)了解,，每1kWh的磷酸鐵鋰電池，需要消耗掉0.533kg的碳酸鋰,。而不同配方的三元鋰電池,，消耗碳酸鋰原材料的數(shù)量不同,，加權(quán)平均在0.61kg左右,。

簡(jiǎn)單計(jì)算一下,，如果是按照整車(chē)75kWh的電池包電量，磷酸鐵鋰車(chē)型單車(chē)需要消耗近40kg的碳酸鋰,；相對(duì)應(yīng)的,，三元車(chē)型單車(chē)則需要消耗45.75kg的碳酸鋰。

碳酸鋰期貨今年7月“上市”的掛牌基準(zhǔn)價(jià)為24.6萬(wàn)元/噸,，假設(shè)現(xiàn)在碳酸鋰報(bào)價(jià)9萬(wàn)元/噸,，以此計(jì)算可得出，磷酸鐵鋰車(chē)型單車(chē)可削減6240元的碳酸鋰成本,，三元車(chē)型單車(chē)可削減7137元的碳酸鋰成本,。

而且理論上，電池越大,，受碳酸鋰影響越大,，其降價(jià)空間也就更大。

依稀記得,，彼時(shí)碳酸鋰漲價(jià)的時(shí)候,，各大車(chē)企緊急跟上，一漲再漲,，還叫苦不迭,。

時(shí)至今日，周期輪回,，碳酸鋰跌價(jià),，那些車(chē)企，是否也會(huì)再次降價(jià),，回饋一波消費(fèi)者,？

但這里需要注意的是，車(chē)企如果只是降價(jià)6000～7000元,，大概率是拿動(dòng)力電池上碳酸鋰所節(jié)省的成本,，進(jìn)行了補(bǔ)貼，可不要太“感動(dòng)”,。

2023接近尾聲,，其實(shí)已經(jīng)有許多車(chē)企開(kāi)始了“降價(jià)大酬賓”。極越01,、哪吒S直接降價(jià)3萬(wàn)元,，榮威D7降價(jià)1.2萬(wàn)元，深藍(lán)S7純電降價(jià)1萬(wàn)元,，特斯拉保險(xiǎn)補(bǔ)貼8000,，強(qiáng)如比亞迪也開(kāi)啟了一定程度的降價(jià)……

事實(shí)上，自今年年初以來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)上就已經(jīng)開(kāi)始彌漫著所謂“價(jià)格戰(zhàn)”的硝煙,。這種情況,，與我們生活的社會(huì)大環(huán)境、消費(fèi)者需求等客觀因素有關(guān),。

但另一方面,，也與動(dòng)力電池行業(yè)的不成熟，存在著很大關(guān)系,。

動(dòng)力電池占到整車(chē)成本的30%~60%,，也就意味著，動(dòng)力電池一定程度上,，左右著整車(chē)的價(jià)格,。

當(dāng)車(chē)企看著寧德時(shí)代日賺1億，當(dāng)車(chē)企看著上游原材料供應(yīng)商賺得盆滿缽滿,，當(dāng)車(chē)企發(fā)現(xiàn)自家生產(chǎn)的車(chē)還不能自己輕易定價(jià)時(shí),，市場(chǎng)矛盾，一觸即發(fā),！

退一萬(wàn)步來(lái)講,，新能源汽車(chē)的定價(jià)權(quán)，到底在哪,？

是特斯拉,、比亞迪這些強(qiáng)勢(shì)車(chē)企？還是寧德時(shí)代,、LG新能源等電池廠商,？亦或是更上游的原材料供應(yīng)商？

或許只有弄明白其中的關(guān)鍵癥結(jié),，利益分配妥當(dāng)之后,，中國(guó)新能源汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的稱(chēng)號(hào)，才算得上名副其實(shí)吧,。

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