作者 / 徐美慧

編輯 / 黃大路

設(shè)計(jì) / 柴文靜

奧迪開啟了“自救行動(dòng)”,。

3月1日起，奧迪成立全新“轉(zhuǎn)型,、咨詢與組織”部門，旨在整合內(nèi)部資源,、加速企業(yè)變革,。這被視為奧迪在銷量下滑、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻背景下的一場(chǎng)“自救行動(dòng)”,。

然而,，這場(chǎng)變革遠(yuǎn)非部門調(diào)整這般簡(jiǎn)單——從數(shù)十億歐元的成本削減計(jì)劃到中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略的反復(fù)搖擺，這家百年德系豪華車企正經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)型陣痛,。

奧迪的轉(zhuǎn)型始于2025年初的系列化架構(gòu)調(diào)整,，而新部門的成立是這一進(jìn)程的關(guān)鍵落子。

根據(jù)奧迪首席執(zhí)行官格諾特·多爾納(Gernot D?llner)的“奧迪議程”,，公司需通過簡(jiǎn)化管理流程,、優(yōu)化組織效率來提升競(jìng)爭(zhēng)力。新部門將整合所有轉(zhuǎn)型相關(guān)職能,，目標(biāo)直指“降低復(fù)雜性”和“加速?zèng)Q策”,，但代價(jià)是裁員與成本削減。

新部門由擁有豐富跨國(guó)管理經(jīng)驗(yàn)的Yvonne Bettkober掌舵,，她此前在德國(guó)大眾集團(tuán)及其子公司CARIAD擔(dān)任全球組織發(fā)展與轉(zhuǎn)型總監(jiān)，有著超過20年的國(guó)際管理經(jīng)驗(yàn),，曾任職于大眾,、微軟和亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等企業(yè)。

“有了Yvonne Bettkober,，我們迎來了一位經(jīng)驗(yàn)豐富且能力出眾的管理者,。憑借她在國(guó)際科技和數(shù)字行業(yè)的背景，她將為奧迪當(dāng)前的轉(zhuǎn)型帶來我們急需的寶貴視角,?！备裰Z特·多爾納表示。

不過,，格諾特·多爾納希望在奧迪實(shí)施的變革,，遠(yuǎn)不止于新部門的設(shè)立。

據(jù)德國(guó)《商報(bào)》披露，奧迪計(jì)劃到2030年累計(jì)削減80億歐元材料成本和100億歐元人力成本,，年均降幅分別達(dá)16億歐元和10億歐元,。

具體措施包括大規(guī)模裁員、削減福利及外包業(yè)務(wù),。盡管奧迪與德國(guó)工會(huì)的就業(yè)保障協(xié)議將持續(xù)至2029年,，但自愿離職、提前退休等“柔性裁員”已提上日程,。

這一策略的背后是奧迪日益嚴(yán)峻的財(cái)務(wù)壓力,。2024年前三季度，奧迪的銷售回報(bào)率僅為2.5%,，這一數(shù)值在汽車行業(yè)內(nèi)被認(rèn)為偏低,。盡管面臨重重困難，奧迪仍預(yù)計(jì),，通過實(shí)施成本優(yōu)化計(jì)劃,，其銷售回報(bào)率到2030年將顯著提升。

奧迪的銷量也同樣在下滑,。2024年,，奧迪全球銷量同比下滑12%，至167萬輛,，電動(dòng)汽車銷量更是下降7.8%,，占比不足10%。市場(chǎng)表現(xiàn)低迷迫使奧迪不得不選擇“斷腕求生”,。

奧迪的轉(zhuǎn)型焦慮不僅體現(xiàn)在內(nèi)部重組,，更反映在電動(dòng)化戰(zhàn)略的反復(fù)與中國(guó)市場(chǎng)的失速上。

2023年,，奧迪曾試圖通過“偶數(shù)命名電動(dòng)車型”重塑產(chǎn)品矩陣,，但混亂的命名體系引發(fā)消費(fèi)者與經(jīng)銷商強(qiáng)烈反彈，最終迫使奧迪于今年2月宣布回歸傳統(tǒng)命名規(guī)則,。這一決策被業(yè)內(nèi)視為“及時(shí)止損”,，卻也折射出奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的戰(zhàn)略搖擺。

更深層的挑戰(zhàn)來自技術(shù)平臺(tái),。奧迪核心電動(dòng)平臺(tái)PPE（Premium Platform Electric）的進(jìn)展遲緩,，首款車型Q6 e-tron因軟件問題多次推遲上市，錯(cuò)失市場(chǎng)紅利期,。相比之下,，中國(guó)新勢(shì)力品牌憑借快速迭代的智能技術(shù)搶占先機(jī)，奧迪的續(xù)航,、充電速度等指標(biāo)已顯落后,。

中國(guó)作為奧迪全球最大單一市場(chǎng),，卻成為其轉(zhuǎn)型的“矛盾焦點(diǎn)”。

2024年,，奧迪在華銷量同比下滑10.9%,，跌至65萬輛，與寶馬,、奔馳的差距拉大至10萬輛級(jí),。此外，一汽奧迪與上汽奧迪的資源分配失衡加劇了內(nèi)耗,，奧迪為保銷量頻繁降價(jià),，A6L、Q5L等主力車型終端優(yōu)惠高達(dá)14萬元,，品牌溢價(jià)能力持續(xù)走低,。

為扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，奧迪正嘗試多線突圍：推出專為中國(guó)市場(chǎng)打造的子品牌AUDI,，聚焦智能電動(dòng)車型,，并聯(lián)合華為開發(fā)高階智駕技術(shù)；一汽奧迪優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò),，通過輕量化終端和“補(bǔ)強(qiáng)店”策略提升效率,；計(jì)劃2025年在中國(guó)推出8款新車型，包括基于PPE平臺(tái)的Q6L e-tron和搭載華為ADS的燃油車A5L……

然而,，這些舉措能否奏效仍存疑,。

奧迪在華電動(dòng)車型銷量慘淡，2024年Q4 e-tron全年僅售1.5萬輛,，而Q2L e-tron月銷不足百臺(tái),。品牌形象固化、智能體驗(yàn)滯后等問題,，使其在與中國(guó)新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)中漸顯疲態(tài),。

奧迪如今的轉(zhuǎn)型是一場(chǎng)關(guān)乎生存的豪賭。

新部門的成立與成本削減計(jì)劃展現(xiàn)了破釜沉舟的決心,，但電動(dòng)化進(jìn)程的遲緩,、中國(guó)市場(chǎng)的復(fù)雜競(jìng)爭(zhēng)，以及內(nèi)部資源的整合難題,，均是其必須跨越的鴻溝。