官方公布的數據顯示，本屆廣州車展上共亮相了59臺全球首發(fā)車,，其中跨國公司的首發(fā)車有8臺,；新能源車方面，本屆車展上共計展出新能源車469臺,，其中國外品牌的新能源展車為119臺,。
簡單做下盤點，本屆廣州車展上,，關注度比較高的車型,，基本都是自主的新能源車。問界M9,、比亞迪海獅07,、吉利銀河E8 ,、智界S7、極氪007等,，均是當前的熱門新車,。當然，需要指出的是,，雖然這次帶來的首發(fā)車型不多,，但外資車企對廣州車展的重視程度并不低，幾乎所有全球主流的汽車品牌都悉數到場,，也帶來了一些比較重要的車型,，如大眾的ID.7 VIZZION 、起亞的EV5等,，至少都會是這些品牌接下來將在中國市場上重點推廣的產品,。以上這些合資的新能源產品之外，本屆車展上,，豐田引領的復古“情懷”風,，也是一個看點，在國內已經“退休”接近3年的普拉多和皇冠轎車,，被一汽豐田“返聘”上崗了,。
廣州車展上，一汽豐田正式發(fā)布了全新皇冠和全新普拉多,，其中全新皇冠將在2024年上半年上市,，全新普拉多預計也會在2024年導入一汽豐田渠道。兩款新車在動力上的調整是大家普遍的關注點,，新車都搭載了混動系統(tǒng),。全新皇冠搭載豐田首創(chuàng)的2.5L多級混動系統(tǒng)，全新普拉多搭載的則是2.4T超級混動系統(tǒng),。
都是豐田的“明星”產品
停產后再被復活的車型,，都會有一個基本的特征——曾經擁有過龐大的用戶基礎，普拉多和皇冠肯定也不例外,，在豐田產品譜系中,，兩款車都是“大明星”。
先來看皇冠,。雖然上次國產的后期階段,，皇冠轎車在國內市場上的聲量已經不大，但曾幾何時,，在中國的高檔轎車市場上,，這也是一款“稱過王”的車型。上世紀60、70那年代,，皇冠就開始以進口車的身份引入國內銷售,，在奧迪A6之前，是皇冠霸榜著國內公務車市場,。2005年,，一汽豐田正式國產的已經是皇冠的第十二代車型,，這款車的傳承歷史之悠久,，可想而知。
國產皇冠可謂是正式給國人確立了豪華車的形象,，一經推出就大獲成功,，月銷量曾突破過2萬輛，將當時堪稱是如日中天的國產奧迪A6L都甩在了身后,，一度是國內最受歡迎的高檔轎車,。
只不過，這段輝煌的過往并沒有長時間的維持,。事實上,，國產皇冠僅僅輝煌了一代車的時間，2009年國產皇冠完成換代后,，國內豪車市場已經被徹底洗牌,，BBA為代表的德系豪車集體發(fā)力，依靠品牌力方面的優(yōu)勢和強大的產品矩陣,，重塑了國內豪車市場,。
豐田的第十三代皇冠，面對著BBA的“群狼圍剿”,，在國內高端車市場上的表現(xiàn),，已經明顯力不從心。再到了第十四代車型國產的時候,，一汽豐田已經不再強求皇冠轎車所謂的高端定位了,，終端售價基本已經和其他合資B級車持平。但皇冠轎車的低姿態(tài),，并沒有從根本上扭轉市場形勢,，在當時已顯老舊的平臺和技術，從根本上決定了皇冠轎車大勢已去,，在一汽豐田推出了明顯是用來“平替”皇冠轎車的亞洲龍車型之后,，老皇冠在2020年黯然退場。
有意思的是，即便皇冠轎車退市了，對于皇冠這個有市場底蘊的名字,，豐田方面并沒有直接放棄,，在豐田推出了掛皇冠標的威爾法車型試水之后，一汽豐田把皇冠重新包裝成了一個獨立的品牌,，并在2021年基于皇冠品牌打造了一款SUV產品——皇冠陸放,，補上了一汽豐田在中型SUV市場上的空白，期許著在一汽豐田也打造出來一款“漢蘭達”,。結果顯而易見,，這兩年，在高端自主電動SUV的沖擊之下,，廣汽豐田的漢蘭達都已經進退失據,，更勿論在一汽豐田再造的“漢蘭達”了。
皇冠陸放的經歷,，其實已經說明,，當前的市場環(huán)境下，皇冠所謂的“情懷”,，好像已經很難賣上大價錢了,。從這個角度看，新復活的皇冠轎車,，被官方定義為豐田新的旗艦轎車,，市場定位肯定也不低，雖然動力上主打的是雙擎混動,，但市場前景依舊有待觀察,。
車展現(xiàn)場就有很明顯的對比，發(fā)布會結束后,，擺放皇冠轎車的展臺位置上冷冷清清,，反而是重新出發(fā)的普拉多，被一群人圍著拍照,。畢竟,，和皇冠轎車退市之前就已經被市場邊緣化不同，普拉多之前退市時,，依舊算是國內硬派越野細分市場上的暢銷產品,。
國產普拉多同樣是在2020年停產的，但在之前一年（2019年）,，普拉多還能在國內交出超過3.5萬輛的年度銷量成績,，較之其當時43.8萬元的起售價格，這個成績,，絕對不算差,。整體上看，從2003年國產，到2020年停產,，普拉多此前在國內已經積累了35萬用戶,。
普拉多被迫停產，更多是政策合規(guī)上的考慮,。2018年開始執(zhí)行的雙積分政策,，基本已經在國內市場上為大排量車型“判了死刑”，2.7L的普拉多動力被詬病是雞肋（2017年9月就已經停產）,，3.5L排量的普拉多又不得不面對油耗上的壓力,，最終一汽豐田迫于排放壓力，結束了普拉多的國產進程,。不過,，在進口車市場上,，普拉多一直在售,。
復活經典車，是豐田在華求變的結果
當前已經進入到了新能源為主的汽車消費新時代,，向著電動化轉型,，是所有主流汽車品牌都在進行中的大戰(zhàn)略。但不可忽視的一點是,，國內汽車市場上,，率先行動起來的自主車企已經占據了新能源賽道上的絕對主動權，正如此前在所謂的“市場換技術”時代,，自主追趕了30余年卻很難趕超合資一樣,，在新能源時代已經落于下風的外資品牌，想要在國內新能源賽道上追趕自主車企,，也非易事,。
可能也正是基于以上原因，在電動化轉型的過程中,，不少外資車企并不會直接舍棄過去在油車時代已經確立的優(yōu)勢位置,，轉型和維穩(wěn)同時進行，是主流外資品牌都在采用的折中之法,。
豐田復活普拉多和皇冠轎車,，歸根結底，其實還是在求變,。
此前為什么會停產這些產品,？
一方面是因為這些車型普遍都會搭載大排量的發(fā)動機，而這樣的配置,，和日趨嚴格的排放標準之間,，存在著根本性的矛盾。另一方面，從此前的市場表現(xiàn)上可以明顯看出,，在一汽豐田的體系中,，真正暢銷的都是中低端車型，如普拉多,、皇冠轎車等主打高端市場的產品,，雖然口碑尚可，但在市場表現(xiàn)上,，相對而言還是有局限性的,，再加上在當前的消費趨勢下，已無優(yōu)勢的老平臺和老技術,，走向停產也就成了必然結果,。
那為何現(xiàn)在又復活了這些產品呢？
也可以分以下幾點看,。首先是通過新能源化,，在一定程度上解決了排放的問題。
其次,，新能源的消費大勢,，給了大眾化品牌走高端路線的機遇，一眾自主車企近兩年內,，紛紛推出的高端化品牌就是最好的證明,。電動化潮流給這個時代帶來的一個重要的變化就是，讓“王侯將相寧有種乎”不再只是停留在口號上,，而是真正意義上的模糊了豪華,、高端的界線。要沖高還是要下沉市場,，更多的都是基于企業(yè)戰(zhàn)略布局的考慮,，而不再單單看品牌屬性了。
此外很重要的一點是,，豐田為代表的日系品牌車型,，在國內市場上，近期受到自主新能源車的沖擊都很大,，市場份額不斷萎縮,、終端價格體系“失守”，保值率“神話”也在逐步崩塌,，在這樣的背景之下,，復活一批此前的經典車型，也算是一次自救的嘗試,，效果如何目前還不好說,，但至少可以說明一點,，在當前的艱難處境下，豐田方面還在主動想辦法挽救市場頹勢,。
當然,，針對普拉多，還有一個重要的原因,，目前國內的越野市場,，有了要大規(guī)模破局的跡象，尤其是新能源越野車領域,，市場熱度相當高,。蓋世汽車整理的數據顯示，2023年1-11月,，中國品牌就有10余款瞄準越野車市場的新車投放市場,，如仰望U8、方程豹豹5,，東風猛士917,、坦克400插混版本、坦克500插混版本,、捷途旅行者（有燃油和插混兩個版本）,、哈弗猛龍等,，不同企業(yè)布局這些產品的初衷,，都是針對用戶更加多元的用車需求，在越野領域尋求新的增長點,。而作為傳統(tǒng)越野車市場上的絕對的王者,，普拉多這次搭載上混動系統(tǒng)重新進入合資公司的渠道，在保障硬派越野能力的同時,，還兼顧了油耗,，即便不能借著風口起飛，只要能重新拾起此前退市時舍棄掉的份額,，就是不小的成功,。
小結：目前的國內汽車市場上，競爭激烈程度不言而喻,，油車,、電車都在大打“價格戰(zhàn)”，以豐田為代表的日系車企,，為了保住市場份額,，也都在持續(xù)放開終端市場上的讓利幅度，這件事本身,，就是一個車市神話的破滅,。
我們知道,，過去的中國市場上，日系品牌一直都是保值率的代表,，終端市場上常年無優(yōu)惠（甚至還要加價）,，是豐田等日系品牌旗下熱銷車型的常規(guī)行情。但在電動化潮流的沖擊,，豐田等電動化轉型速度較慢的老牌車企,，首當其沖的受到了影響，在國內的市場的號召力不斷弱化,。更關鍵的是,，豐田前期已經投放市場的新能源車BZ4X和BZ3，在國內的效果都難言理想,，不僅追不上主流自主新能源品牌,，還和降價后的大眾ID.系列，以及主打低價策略的別克新能源車,，拉開了越來越大的市場差距,。
