官方公布的數(shù)據(jù)顯示,，本屆廣州車展上共亮相了59臺全球首發(fā)車,，其中跨國公司的首發(fā)車有8臺；新能源車方面,，本屆車展上共計展出新能源車469臺,，其中國外品牌的新能源展車為119臺。
簡單做下盤點,，本屆廣州車展上,，關注度比較高的車型,，基本都是自主的新能源車。問界M9,、比亞迪海獅07,、吉利銀河E8 、智界S7,、極氪007等,，均是當前的熱門新車。當然,，需要指出的是,，雖然這次帶來的首發(fā)車型不多，但外資車企對廣州車展的重視程度并不低,，幾乎所有全球主流的汽車品牌都悉數(shù)到場,，也帶來了一些比較重要的車型，如大眾的ID.7 VIZZION ,、起亞的EV5等,，至少都會是這些品牌接下來將在中國市場上重點推廣的產(chǎn)品。以上這些合資的新能源產(chǎn)品之外,，本屆車展上,，豐田引領的復古“情懷”風，也是一個看點,，在國內(nèi)已經(jīng)“退休”接近3年的普拉多和皇冠轎車,，被一汽豐田“返聘”上崗了。
廣州車展上,，一汽豐田正式發(fā)布了全新皇冠和全新普拉多,，其中全新皇冠將在2024年上半年上市，全新普拉多預計也會在2024年導入一汽豐田渠道,。兩款新車在動力上的調整是大家普遍的關注點,，新車都搭載了混動系統(tǒng)。全新皇冠搭載豐田首創(chuàng)的2.5L多級混動系統(tǒng),，全新普拉多搭載的則是2.4T超級混動系統(tǒng),。
都是豐田的“明星”產(chǎn)品
停產(chǎn)后再被復活的車型，都會有一個基本的特征——曾經(jīng)擁有過龐大的用戶基礎,，普拉多和皇冠肯定也不例外,，在豐田產(chǎn)品譜系中，兩款車都是“大明星”,。
先來看皇冠,。雖然上次國產(chǎn)的后期階段，皇冠轎車在國內(nèi)市場上的聲量已經(jīng)不大,，但曾幾何時,，在中國的高檔轎車市場上,，這也是一款“稱過王”的車型。上世紀60,、70那年代,，皇冠就開始以進口車的身份引入國內(nèi)銷售，在奧迪A6之前,，是皇冠霸榜著國內(nèi)公務車市場,。2005年，一汽豐田正式國產(chǎn)的已經(jīng)是皇冠的第十二代車型,，這款車的傳承歷史之悠久,，可想而知,。
國產(chǎn)皇冠可謂是正式給國人確立了豪華車的形象,，一經(jīng)推出就大獲成功，月銷量曾突破過2萬輛,，將當時堪稱是如日中天的國產(chǎn)奧迪A6L都甩在了身后,，一度是國內(nèi)最受歡迎的高檔轎車。
只不過,，這段輝煌的過往并沒有長時間的維持,。事實上，國產(chǎn)皇冠僅僅輝煌了一代車的時間,，2009年國產(chǎn)皇冠完成換代后,，國內(nèi)豪車市場已經(jīng)被徹底洗牌，BBA為代表的德系豪車集體發(fā)力,，依靠品牌力方面的優(yōu)勢和強大的產(chǎn)品矩陣,，重塑了國內(nèi)豪車市場。
豐田的第十三代皇冠,，面對著BBA的“群狼圍剿”,，在國內(nèi)高端車市場上的表現(xiàn)，已經(jīng)明顯力不從心,。再到了第十四代車型國產(chǎn)的時候,，一汽豐田已經(jīng)不再強求皇冠轎車所謂的高端定位了，終端售價基本已經(jīng)和其他合資B級車持平,。但皇冠轎車的低姿態(tài),，并沒有從根本上扭轉市場形勢，在當時已顯老舊的平臺和技術,，從根本上決定了皇冠轎車大勢已去,，在一汽豐田推出了明顯是用來“平替”皇冠轎車的亞洲龍車型之后，老皇冠在2020年黯然退場,。
有意思的是，即便皇冠轎車退市了,，對于皇冠這個有市場底蘊的名字,，豐田方面并沒有直接放棄，在豐田推出了掛皇冠標的威爾法車型試水之后,，一汽豐田把皇冠重新包裝成了一個獨立的品牌,，并在2021年基于皇冠品牌打造了一款SUV產(chǎn)品——皇冠陸放，補上了一汽豐田在中型SUV市場上的空白,，期許著在一汽豐田也打造出來一款“漢蘭達”,。結果顯而易見，這兩年,，在高端自主電動SUV的沖擊之下,，廣汽豐田的漢蘭達都已經(jīng)進退失據(jù)，更勿論在一汽豐田再造的“漢蘭達”了,。
皇冠陸放的經(jīng)歷,，其實已經(jīng)說明，當前的市場環(huán)境下,，皇冠所謂的“情懷”,，好像已經(jīng)很難賣上大價錢了。從這個角度看,，新復活的皇冠轎車,，被官方定義為豐田新的旗艦轎車，市場定位肯定也不低,，雖然動力上主打的是雙擎混動,，但市場前景依舊有待觀察。
車展現(xiàn)場就有很明顯的對比,，發(fā)布會結束后,，擺放皇冠轎車的展臺位置上冷冷清清，反而是重新出發(fā)的普拉多,，被一群人圍著拍照,。畢竟，和皇冠轎車退市之前就已經(jīng)被市場邊緣化不同,，普拉多之前退市時,，依舊算是國內(nèi)硬派越野細分市場上的暢銷產(chǎn)品。
國產(chǎn)普拉多同樣是在2020年停產(chǎn)的,，但在之前一年（2019年）,，普拉多還能在國內(nèi)交出超過3.5萬輛的年度銷量成績，較之其當時43.8萬元的起售價格,，這個成績,，絕對不算差,。整體上看，從2003年國產(chǎn),，到2020年停產(chǎn),，普拉多此前在國內(nèi)已經(jīng)積累了35萬用戶。
普拉多被迫停產(chǎn),，更多是政策合規(guī)上的考慮,。2018年開始執(zhí)行的雙積分政策，基本已經(jīng)在國內(nèi)市場上為大排量車型“判了死刑”,，2.7L的普拉多動力被詬病是雞肋（2017年9月就已經(jīng)停產(chǎn)）,，3.5L排量的普拉多又不得不面對油耗上的壓力，最終一汽豐田迫于排放壓力,，結束了普拉多的國產(chǎn)進程,。不過，在進口車市場上,，普拉多一直在售,。
復活經(jīng)典車，是豐田在華求變的結果
當前已經(jīng)進入到了新能源為主的汽車消費新時代,，向著電動化轉型，是所有主流汽車品牌都在進行中的大戰(zhàn)略,。但不可忽視的一點是,，國內(nèi)汽車市場上，率先行動起來的自主車企已經(jīng)占據(jù)了新能源賽道上的絕對主動權,，正如此前在所謂的“市場換技術”時代，自主追趕了30余年卻很難趕超合資一樣，在新能源時代已經(jīng)落于下風的外資品牌,，想要在國內(nèi)新能源賽道上追趕自主車企,，也非易事。
可能也正是基于以上原因,，在電動化轉型的過程中,，不少外資車企并不會直接舍棄過去在油車時代已經(jīng)確立的優(yōu)勢位置，轉型和維穩(wěn)同時進行,，是主流外資品牌都在采用的折中之法,。
豐田復活普拉多和皇冠轎車，歸根結底,，其實還是在求變,。
此前為什么會停產(chǎn)這些產(chǎn)品？
一方面是因為這些車型普遍都會搭載大排量的發(fā)動機,，而這樣的配置,，和日趨嚴格的排放標準之間,，存在著根本性的矛盾。另一方面,，從此前的市場表現(xiàn)上可以明顯看出,，在一汽豐田的體系中，真正暢銷的都是中低端車型,，如普拉多,、皇冠轎車等主打高端市場的產(chǎn)品，雖然口碑尚可,，但在市場表現(xiàn)上,，相對而言還是有局限性的，再加上在當前的消費趨勢下,，已無優(yōu)勢的老平臺和老技術,，走向停產(chǎn)也就成了必然結果。
那為何現(xiàn)在又復活了這些產(chǎn)品呢,？
也可以分以下幾點看,。首先是通過新能源化，在一定程度上解決了排放的問題,。
其次,，新能源的消費大勢，給了大眾化品牌走高端路線的機遇,，一眾自主車企近兩年內(nèi),，紛紛推出的高端化品牌就是最好的證明。電動化潮流給這個時代帶來的一個重要的變化就是,，讓“王侯將相寧有種乎”不再只是停留在口號上,，而是真正意義上的模糊了豪華、高端的界線,。要沖高還是要下沉市場,，更多的都是基于企業(yè)戰(zhàn)略布局的考慮，而不再單單看品牌屬性了,。
此外很重要的一點是,，豐田為代表的日系品牌車型，在國內(nèi)市場上,，近期受到自主新能源車的沖擊都很大,，市場份額不斷萎縮、終端價格體系“失守”,，保值率“神話”也在逐步崩塌,，在這樣的背景之下，復活一批此前的經(jīng)典車型，也算是一次自救的嘗試,，效果如何目前還不好說,，但至少可以說明一點，在當前的艱難處境下,，豐田方面還在主動想辦法挽救市場頹勢,。
當然，針對普拉多,，還有一個重要的原因,，目前國內(nèi)的越野市場，有了要大規(guī)模破局的跡象,，尤其是新能源越野車領域,，市場熱度相當高。蓋世汽車整理的數(shù)據(jù)顯示,，2023年1-11月,，中國品牌就有10余款瞄準越野車市場的新車投放市場，如仰望U8,、方程豹豹5,，東風猛士917、坦克400插混版本,、坦克500插混版本,、捷途旅行者（有燃油和插混兩個版本）、哈弗猛龍等,，不同企業(yè)布局這些產(chǎn)品的初衷,，都是針對用戶更加多元的用車需求，在越野領域尋求新的增長點,。而作為傳統(tǒng)越野車市場上的絕對的王者，普拉多這次搭載上混動系統(tǒng)重新進入合資公司的渠道,，在保障硬派越野能力的同時,，還兼顧了油耗，即便不能借著風口起飛,，只要能重新拾起此前退市時舍棄掉的份額,，就是不小的成功。
小結：目前的國內(nèi)汽車市場上,，競爭激烈程度不言而喻,，油車、電車都在大打“價格戰(zhàn)”,，以豐田為代表的日系車企,，為了保住市場份額，也都在持續(xù)放開終端市場上的讓利幅度，這件事本身,，就是一個車市神話的破滅,。
我們知道，過去的中國市場上,，日系品牌一直都是保值率的代表,，終端市場上常年無優(yōu)惠（甚至還要加價），是豐田等日系品牌旗下熱銷車型的常規(guī)行情,。但在電動化潮流的沖擊,，豐田等電動化轉型速度較慢的老牌車企，首當其沖的受到了影響,，在國內(nèi)的市場的號召力不斷弱化,。更關鍵的是，豐田前期已經(jīng)投放市場的新能源車BZ4X和BZ3,，在國內(nèi)的效果都難言理想,，不僅追不上主流自主新能源品牌，還和降價后的大眾ID.系列,，以及主打低價策略的別克新能源車,，拉開了越來越大的市場差距。
