一,、現(xiàn)有的混動技術(shù)都有哪些？

當(dāng)下的混動,，從技術(shù)構(gòu)型上來分,，可以被分為功率分流型、并聯(lián)式,、串聯(lián)式以及混聯(lián)式混動,。不同的系統(tǒng)，內(nèi)燃機和電機之間的協(xié)同運轉(zhuǎn)邏輯存在一定的差別,，我們來簡單梳理一下：

-功率分流型混動,，其結(jié)構(gòu)的巧妙之處在于它很好地利用了行星齒輪組太陽輪、行星架和外齒圈相對運動的特性,，對雙電機和發(fā)動機的輸出功率實現(xiàn)了調(diào)節(jié),，實現(xiàn)了發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與車速、油門解耦,，并將制動能量高效回收,，這是最早被消費者們所熟知的混動構(gòu)型,。

-并聯(lián)式混動,，可以說這是一套對傳統(tǒng)發(fā)變組合報以極大留戀之情的混動構(gòu)型了。電機一般都被集成在曲軸輸出端之后,、變速箱輸入端之前,，即P2電機最為普遍。這類構(gòu)型往往是諸多主機廠電氣化轉(zhuǎn)型初期的“最優(yōu)解”,，因為傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)尚在,，傳統(tǒng)發(fā)動機變速箱仍然占據(jù)動力的主導(dǎo)地位。

-串聯(lián)式混動,，也就是我們常說的增程,，這是歷史上最早的量產(chǎn)混動構(gòu)型，在當(dāng)下火的一塌糊涂,，它的結(jié)構(gòu)最為簡單,，沒有變速箱，因此發(fā)動機任何情況下都不參與驅(qū)動汽車工作,，以“充電寶”的角色為電池提供能量,。過去增程沒火起來的原因主要在于電池和電控技術(shù)的限制，而如今,，這兩者的技術(shù)成熟度自是無需多言,。

-混聯(lián)式混動，作為幾種混動形式里結(jié)構(gòu)+邏輯最復(fù)雜的構(gòu)型,，它將串聯(lián)和并聯(lián)式混動整合,，通過一些列標(biāo)定,，將兩者的優(yōu)勢可以結(jié)合在一起，混聯(lián)的出現(xiàn),，也給混動能效的優(yōu)化,，性能的提升帶來了更廣闊的想象。

二,、哪種混合動力技術(shù)更有優(yōu)勢,？

功率分流構(gòu)型在今天這個時間節(jié)點，光環(huán)已經(jīng)褪的差不多了,。功率分流的本質(zhì),，就是把發(fā)動機的功率分成兩個支流，一個是機械功率流,，另一個是電功率流,，工況不同，兩者的協(xié)同模式不同,，這種構(gòu)型使其有著極強的能效表現(xiàn),。

不過，功率分流構(gòu)型幾乎以機械為主的特點,，在當(dāng)年電控不成熟的時代背景下是最優(yōu)解,，但到了如今，反而成了桎梏了其優(yōu)化的上限,。功率分流舍棄了部分動力才實現(xiàn)極低的油耗,，是其最大的劣勢。哪怕還可以通過增加后橋電機和增大內(nèi)燃機排量來“打補丁”,，但成本的提升是一方面,，或許革新成全新的構(gòu)型才是其真正的出路。

并聯(lián)式混動遇到的問題和功率分流構(gòu)型差不多,，甚至更為“嚴重”,，在傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上做有限的電氣化不是系統(tǒng)化研發(fā)革新的思路，和功率分流相反的是,，其電機和發(fā)動機輸出的功率可以完全疊加,，如果是純性能取向，這個思路尚可,，但是在越來越追求“能效”的當(dāng)下,，因為沒有為混動系統(tǒng)而專門研發(fā)變速器，導(dǎo)致系統(tǒng)機械效率的低下是其最大的短板,，面對越來越“會過日子”的消費者,，并聯(lián)式混動也不再主流。

回過頭來看當(dāng)前的混動市場,，我們發(fā)現(xiàn)串聯(lián)式混動和混聯(lián)式混動已經(jīng)成為當(dāng)下主流,。

混聯(lián)式混動像是一個混動技術(shù)的“集大成者”,，集合了各方的優(yōu)勢，成為主流是于情于理的,，但是串聯(lián)式混動,，也就是增程技術(shù)憑什么也火了半邊天呢？

這部分我想從技術(shù)和體驗兩方面展開來講,。

企業(yè)和用戶的視角必然會存在差異,，企業(yè)重視技術(shù)無可厚非，但是用戶理解技術(shù)需要門檻,，于是體驗成為了用戶評價技術(shù)好與壞,，甚至強與弱的一個核心標(biāo)準(zhǔn)。

先來講增程（串聯(lián)式混動）,。

從硬件上來看,，增程式混動由于只會將發(fā)動機保持在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)電，而無需驅(qū)動車輛,，因此功率和扭矩這些與發(fā)動機成本直接掛鉤的數(shù)據(jù)就變得沒那么重要了,。并且隨著電控系統(tǒng)近年來躍遷式的迭代和完善，增程在過去需要復(fù)雜標(biāo)定才能展現(xiàn)出的優(yōu)異體驗這一大短板被補足了,。加上沒有變速箱帶來的空間布局靈活性,，使得車輛可以用上更大容量的電池，配合電機功率密度不斷提升,，現(xiàn)階段增程的動力性,、能效水準(zhǔn)不可謂不優(yōu)秀,。

從體驗角度看,，增程不存在發(fā)動機直驅(qū)的工況，只有電機參與車輛的驅(qū)動,，因此增程式車型的動力表現(xiàn)幾乎能與純電車型無異,。但在此基礎(chǔ)上，增程式混動的補能便利性卻能大幅領(lǐng)先純電車型,。找個加油站就能把續(xù)航補滿,，最大里程則能輕松突破1000公里。無論是性能還是續(xù)航,，都是傳統(tǒng)的油車和電車比不上的,。

疊滿了技術(shù)紅利buff的同時，增程的結(jié)構(gòu)簡單,，開發(fā)難度低,，在終端能呈現(xiàn)更高性價比的售價，這一手王炸,，讓增程式混動迎來了爆發(fā),。高性價比+絕大部分場景體驗優(yōu)異是增程技術(shù)的最大優(yōu)勢,。

當(dāng)然，如果增程不便宜,，那就失去了意義,。

混聯(lián)的優(yōu)勢在于，就是其能補足了增程在的體驗和安全上的最后短板——比如高速場景下的高能效,，和虧電狀態(tài)下的動力安全性,。

增程在高速場景下，會面臨部分工況增程器不得不拉高轉(zhuǎn)速發(fā)電,，導(dǎo)致脫離高效區(qū)間運轉(zhuǎn)的問題,，同時當(dāng)下高轉(zhuǎn)電機尚存散熱、高轉(zhuǎn)消磁等情況,，主流的量產(chǎn)電機能效,，在高速工況下又不如傳統(tǒng)內(nèi)燃機，所以其高速能耗并不理想,。

虧電狀態(tài)下的動力安全性,，是很多同學(xué)容易忽略的點，輕則動力損失加速加不上去,，重則發(fā)生車輛失速,，這直接關(guān)系到了車輛的行駛安全。對于增程來說,，因為沒有設(shè)計直驅(qū)功能,，增程器的最大發(fā)電功率又與電動機的最大功率相差甚遠，在SOC偏低的情況下,，即是全力發(fā)電也會出現(xiàn)明顯的動力損失,。

而混聯(lián)因為可以實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)，相當(dāng)于增加了一道保險,，在電機動力無法跟上的時候,，內(nèi)燃機尚有動力可以輸出進行補足。不過,，如果工況再極限一點,，比如在長時間的高速動態(tài)駕駛或者長爬坡工況下，發(fā)動機單擋直驅(qū)也會存在扭矩不足的情況,，在這樣的場景下,，擋位越多，發(fā)動機可以介入的工況范圍就更大,，就可以針對失速頻發(fā)的場景進行更合理的優(yōu)化,，系統(tǒng)標(biāo)定策略自由度更大，保證動力冗余，安全性就得到了更大程度的保障,。

總結(jié)一下：

功率分流和并聯(lián)光環(huán)不在,，適用場景越來越“小眾”；

串聯(lián)和并聯(lián)成為當(dāng)下主流,，串聯(lián)的優(yōu)勢在于性價比,；

混聯(lián)的優(yōu)勢，則是能真正滿足用戶的既要又要還要的體驗訴求,，長遠來看,，混聯(lián)應(yīng)用的想象力更為廣闊，也更值得投入和探索,。