動作不斷,，趁熱打鐵籠絡汽車聯(lián)盟

在新問界M7上市之前，沒有人會想到一款新能源車可以在2023年卷生卷死的中國車市僅用兩個月實現(xiàn)銷量破萬,。9月20日新問界M7上市,，10月零售銷量已達到12193輛,，12月的第三周,，新問界M7超越理想L7，坐上了中大型SUV的銷冠寶座,。

與2022年的高開低走不同,，2023年的最后一個季度，華為突然顯示出了超強的市場號召力,。新問界M7銷量直升的同時,，華為動作不斷：11月28日和12月26日，相隔不到一個月,，智界S7和問界M9緊鑼密鼓地先后上市,；在智界S7上市當天，華為同步將智選車業(yè)務升級為鴻蒙智行“智能汽車技術生態(tài)聯(lián)盟”,，以進行用戶認知管理,。

鴻蒙智行還不夠，華為擬組建新公司以吸引更大的汽車聯(lián)盟,。11月26日,，華為與長安汽車宣布簽署《投資合作備忘錄》，擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司,，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā),、生產、銷售和服務,。

基于新公司,，華為廣發(fā)“英雄帖”，不斷擴大“朋友圈”,。11月28日,，余承東在智界S7及華為全場景發(fā)布會上表示,，華為已向賽力斯、奇瑞,、江淮,、北汽發(fā)出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入,。近日,，又有消息稱華為已向奧迪、奔馳發(fā)出入股邀請,。據(jù)稱,，華為向奔馳提議購買3%-5%的股份，但奔馳方面似乎興趣不大,，而奧迪方面的態(tài)度也暫不確定,。

華為引領的汽車集團聯(lián)盟被視作今年盛行的車企合作的樣本之一，有業(yè)內觀點認為,，行業(yè)競爭日益形勢嚴峻下,，車企“抱團取暖”將成新競爭模式。

見“華”即漲,，華為概念炒出虛高市值

另一邊,，華為對汽車行業(yè)的攪動在股價上表現(xiàn)更為突出，就像一顆大燈泡,，靠近誰誰就亮,。受與華為合作消息影響，11月27日,，長安汽車一字漲停,，股價收報19.56元/股，總市值1940億元,；28日汽車整車板塊尾盤拉升,，一汽解放、一汽富維雙雙漲停,，北汽藍谷逼近漲停,，江淮汽車、賽力斯等跟漲,。

“沾光”固然很好,，但依靠外力得來的增長難以具有可持續(xù)性。以與華為“合作最深,、范圍最廣,、裝車量最大的整車合作伙伴” 賽力斯為例，其股市表現(xiàn)頗具代表性,。與華為達成合作后,，其股價三次上沖至歷史高點,，分別達到83.83元/股、90.5元/股和不久前11月7日的99.97元/股,，市值達到千億,，在整車行業(yè)中排名第五。但賽力斯的每一次飆漲均是受益于華為方面的利好信息,，如締結合作,、M5上市、問界商標轉讓,、問界M7上市及交付等,。

而大漲之后就是漫長的回跌，去年4月,，賽力斯股價由83.83元/股回落至32.7元/股,；今年5月，股價由90.5元/股回落至最低25.27元/股,。11月的歷史新高之后,，賽力斯再次進入下滑通道,，截至今日收盤再跌4.9%,，股價報收71.98元/股。

賽力斯股價多次呈現(xiàn)“快速上揚,，逐漸走低”的趨勢,，本質是其自身實力不強,，估值遠勝其真實價值。賽力斯第三季度財報顯示,，期內公司營收同比下滑47.25%,，凈虧損9.5億元，同比基本持平,；前三季度營收同比下滑近28%,，凈虧損22.94億元,，同比減虧14.23%。值得一提的是,，賽力斯是A股6家千億市值車企成員中唯一存在虧損情形的。

這意味著華為所擁有的資本號召力具有把汽車這一實體行業(yè)變成資本炒股博弈的影響力,，長安等車企的股價變動再次印證這一事實，華為的卷入深刻地影響了汽車行業(yè)生態(tài),。對于其他車企而言,，自身實力雖不像賽力斯般弱勢，但“福兮禍所伏”,，享受華為帶來的資本涌入,，也勢必將承受其的不可控,。

“靈魂”爭議,，品牌價值如何保全,？

同時,，與華為進行深層次合作還有另一層爭議,，即“靈魂”問題。上汽集團董事長陳虹曾表示,，“在自動駕駛方面，上汽集團很難接受單一一家供應商提供整體解決方案,，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’,，我們不能接受”。一汽集團研發(fā)總院副院長李丹也曾表示,，科技公司提出為汽車企業(yè)賦能,，但如果對方提供的是汽車的大腦和神經(jīng)，車企會比較謹慎,。

華為與車企的合作模式包括零部件供應,、Hi模式和已升級為鴻蒙智行的智選車模式,。從銷量來看,，前兩種模式并沒有達到“幫車企造好車”的效果,，僅華為“深度賦能”的問界實現(xiàn)了銷量的快速飆升,。智選車模式中,，華為除提供全棧智能汽車解決方案外，還深度參與到車企的產品定義,、核心零部件選用、營銷服務體系等領域,，并使用華為的銷售渠道提供賦能,。目前,，原本三家參與的Hi模式只余一家,，鴻蒙智行倒是快速壯大。

汽車行業(yè)本身有大部分的工作在于上下游的資源整合,，華為接手這部分工作后,，銷量固然大漲,，只是如此一來,，車企需要做的只有狹義的“造車”,，合作之下反而造成了自身品牌的湮滅,，淪為華為“代工廠”。

如果說問界有賽力斯本身弱勢的因素,，那么處于自主頭部的奇瑞似乎也沒爭取到更多主動權。一位接近奇瑞內部的人員透露,，在奇瑞與華為的合作中，就是由奇瑞提供幾款車型,，華為選中以后就由奇瑞設計和代工，至于定價,、做什么車型、營銷都是華為說了算,。

此外，華為在“造車”上的幫助目前主要集中于智能汽車解決方案,，而以特斯拉為代表的電動車企業(yè)正在對電動車商業(yè)模式形成共識，隨著汽車智能化水平提高,，車機的軟件和服務將成為電動車的核心增長點,，顛覆傳統(tǒng)以硬件為核心的售賣模式,。對于這部分核心技術，福特方面表示不能假手于人,，“核心的芯片、軟件”需要“堅持自己開發(fā)”,。這也成為目前大部分主機廠不愿意和華為合作的顧慮之一,。

有業(yè)內人士表示,，長期依賴華為，車企容易失去存在感,，成為提線木偶，喪失自主研發(fā)能力,，對本應“百花齊放”的市場格局造成沖擊。也有行業(yè)人士表示,，與車企合作應該把握一個度，才能讓新能源汽車市場更顯活力,。