動(dòng)作不斷，趁熱打鐵籠絡(luò)汽車聯(lián)盟

在新問(wèn)界M7上市之前,，沒(méi)有人會(huì)想到一款新能源車可以在2023年卷生卷死的中國(guó)車市僅用兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)銷量破萬(wàn),。9月20日新問(wèn)界M7上市，10月零售銷量已達(dá)到12193輛,，12月的第三周,，新問(wèn)界M7超越理想L7，坐上了中大型SUV的銷冠寶座,。

與2022年的高開(kāi)低走不同,，2023年的最后一個(gè)季度,，華為突然顯示出了超強(qiáng)的市場(chǎng)號(hào)召力。新問(wèn)界M7銷量直升的同時(shí),，華為動(dòng)作不斷：11月28日和12月26日,，相隔不到一個(gè)月，智界S7和問(wèn)界M9緊鑼密鼓地先后上市,；在智界S7上市當(dāng)天,，華為同步將智選車業(yè)務(wù)升級(jí)為鴻蒙智行“智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟”，以進(jìn)行用戶認(rèn)知管理,。

鴻蒙智行還不夠,，華為擬組建新公司以吸引更大的汽車聯(lián)盟。11月26日,，華為與長(zhǎng)安汽車宣布簽署《投資合作備忘錄》,，擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā),、生產(chǎn),、銷售和服務(wù)。

基于新公司,，華為廣發(fā)“英雄帖”,，不斷擴(kuò)大“朋友圈”。11月28日,，余承東在智界S7及華為全場(chǎng)景發(fā)布會(huì)上表示,，華為已向賽力斯、奇瑞,、江淮,、北汽發(fā)出股權(quán)開(kāi)放邀請(qǐng)，并希望中國(guó)一汽集團(tuán)加入,。近日,，又有消息稱華為已向奧迪、奔馳發(fā)出入股邀請(qǐng),。據(jù)稱,，華為向奔馳提議購(gòu)買3%-5%的股份，但奔馳方面似乎興趣不大,，而奧迪方面的態(tài)度也暫不確定,。

華為引領(lǐng)的汽車集團(tuán)聯(lián)盟被視作今年盛行的車企合作的樣本之一，有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為,，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益形勢(shì)嚴(yán)峻下,，車企“抱團(tuán)取暖”將成新競(jìng)爭(zhēng)模式。

見(jiàn)“華”即漲，華為概念炒出虛高市值

另一邊,，華為對(duì)汽車行業(yè)的攪動(dòng)在股價(jià)上表現(xiàn)更為突出,，就像一顆大燈泡，靠近誰(shuí)誰(shuí)就亮,。受與華為合作消息影響,，11月27日，長(zhǎng)安汽車一字漲停,，股價(jià)收?qǐng)?bào)19.56元/股,，總市值1940億元；28日汽車整車板塊尾盤拉升,，一汽解放,、一汽富維雙雙漲停，北汽藍(lán)谷逼近漲停,，江淮汽車,、賽力斯等跟漲。

“沾光”固然很好,，但依靠外力得來(lái)的增長(zhǎng)難以具有可持續(xù)性,。以與華為“合作最深、范圍最廣,、裝車量最大的整車合作伙伴” 賽力斯為例,，其股市表現(xiàn)頗具代表性。與華為達(dá)成合作后,，其股價(jià)三次上沖至歷史高點(diǎn),，分別達(dá)到83.83元/股、90.5元/股和不久前11月7日的99.97元/股,，市值達(dá)到千億,，在整車行業(yè)中排名第五。但賽力斯的每一次飆漲均是受益于華為方面的利好信息,，如締結(jié)合作,、M5上市、問(wèn)界商標(biāo)轉(zhuǎn)讓,、問(wèn)界M7上市及交付等,。

而大漲之后就是漫長(zhǎng)的回跌，去年4月,，賽力斯股價(jià)由83.83元/股回落至32.7元/股,；今年5月，股價(jià)由90.5元/股回落至最低25.27元/股,。11月的歷史新高之后，賽力斯再次進(jìn)入下滑通道，截至今日收盤再跌4.9%,，股價(jià)報(bào)收71.98元/股,。

賽力斯股價(jià)多次呈現(xiàn)“快速上揚(yáng)，逐漸走低”的趨勢(shì),，本質(zhì)是其自身實(shí)力不強(qiáng),，估值遠(yuǎn)勝其真實(shí)價(jià)值。賽力斯第三季度財(cái)報(bào)顯示,，期內(nèi)公司營(yíng)收同比下滑47.25%,，凈虧損9.5億元，同比基本持平,；前三季度營(yíng)收同比下滑近28%,，凈虧損22.94億元，同比減虧14.23%,。值得一提的是,，賽力斯是A股6家千億市值車企成員中唯一存在虧損情形的。

這意味著華為所擁有的資本號(hào)召力具有把汽車這一實(shí)體行業(yè)變成資本炒股博弈的影響力,，長(zhǎng)安等車企的股價(jià)變動(dòng)再次印證這一事實(shí),，華為的卷入深刻地影響了汽車行業(yè)生態(tài)。對(duì)于其他車企而言,，自身實(shí)力雖不像賽力斯般弱勢(shì),，但“福兮禍所伏”，享受華為帶來(lái)的資本涌入,，也勢(shì)必將承受其的不可控,。

“靈魂”爭(zhēng)議，品牌價(jià)值如何保全,？

同時(shí),，與華為進(jìn)行深層次合作還有另一層爭(zhēng)議，即“靈魂”問(wèn)題,。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾表示,，“在自動(dòng)駕駛方面，上汽集團(tuán)很難接受單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案,，這樣會(huì)變成‘他是靈魂,，我是軀體’，我們不能接受”,。一汽集團(tuán)研發(fā)總院副院長(zhǎng)李丹也曾表示,，科技公司提出為汽車企業(yè)賦能，但如果對(duì)方提供的是汽車的大腦和神經(jīng),，車企會(huì)比較謹(jǐn)慎,。

華為與車企的合作模式包括零部件供應(yīng),、Hi模式和已升級(jí)為鴻蒙智行的智選車模式。從銷量來(lái)看,，前兩種模式并沒(méi)有達(dá)到“幫車企造好車”的效果,，僅華為“深度賦能”的問(wèn)界實(shí)現(xiàn)了銷量的快速飆升。智選車模式中,，華為除提供全棧智能汽車解決方案外,，還深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用,、營(yíng)銷服務(wù)體系等領(lǐng)域,，并使用華為的銷售渠道提供賦能。目前,，原本三家參與的Hi模式只余一家,，鴻蒙智行倒是快速壯大。

汽車行業(yè)本身有大部分的工作在于上下游的資源整合,，華為接手這部分工作后,，銷量固然大漲，只是如此一來(lái),，車企需要做的只有狹義的“造車”,，合作之下反而造成了自身品牌的湮滅，淪為華為“代工廠”,。

如果說(shuō)問(wèn)界有賽力斯本身弱勢(shì)的因素,，那么處于自主頭部的奇瑞似乎也沒(méi)爭(zhēng)取到更多主動(dòng)權(quán)。一位接近奇瑞內(nèi)部的人員透露,，在奇瑞與華為的合作中,，就是由奇瑞提供幾款車型，華為選中以后就由奇瑞設(shè)計(jì)和代工,，至于定價(jià),、做什么車型、營(yíng)銷都是華為說(shuō)了算,。

此外,，華為在“造車”上的幫助目前主要集中于智能汽車解決方案，而以特斯拉為代表的電動(dòng)車企業(yè)正在對(duì)電動(dòng)車商業(yè)模式形成共識(shí),，隨著汽車智能化水平提高,，車機(jī)的軟件和服務(wù)將成為電動(dòng)車的核心增長(zhǎng)點(diǎn)，顛覆傳統(tǒng)以硬件為核心的售賣模式,。對(duì)于這部分核心技術(shù),，福特方面表示不能假手于人，“核心的芯片,、軟件”需要“堅(jiān)持自己開(kāi)發(fā)”,。這也成為目前大部分主機(jī)廠不愿意和華為合作的顧慮之一,。

有業(yè)內(nèi)人士表示，長(zhǎng)期依賴華為,，車企容易失去存在感,，成為提線木偶，喪失自主研發(fā)能力,，對(duì)本應(yīng)“百花齊放”的市場(chǎng)格局造成沖擊。也有行業(yè)人士表示,，與車企合作應(yīng)該把握一個(gè)度,，才能讓新能源汽車市場(chǎng)更顯活力。