1983年，國內(nèi)第一家合資車企北京吉普成立,。隨后幾年，大眾,、標(biāo)致,、通用、豐田等陸續(xù)進入中國市場,，成立合資公司,。

在很長一段時間里，合資品牌都壓過自主品牌一頭,，到2020年時,，中國每賣出10輛車，就有超過6輛車屬于合資品牌,。

但從2021年開始,，自主品牌完成了“三連跳”，市場份額以每年約6%的增長,，把領(lǐng)先了幾十年的合資品牌甩在了身后——據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),，2023年自主品牌以56%的市場份額第一次超過合資品牌，真正在中國市場做到了中國品牌領(lǐng)先,。

合資品牌用幾十年建立起來的優(yōu)勢,，被自主品牌在短短三年內(nèi)反超。與自主品牌高歌猛進的光環(huán)相比,，合資品牌的落寞似乎已經(jīng)不可避免,。

根據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2025年,，中國自主品牌市場份額將加速提高至60%,5年內(nèi)實現(xiàn)汽車行業(yè)有史以來最大躍升,。 而比亞迪董事長王傳福則認為這個數(shù)字可以提高到70%,。

過去幾年，廣汽三菱,、廣汽菲克,、長安鈴木、東風(fēng)雷諾等合資品牌紛紛敗走中國市場,，為那些還留在“牌桌”上的玩家敲響一次次警鐘,。豐田、本田,、大眾,、通用們，將不得不面對更加猛烈地沖擊,。

近期大熱的電視劇《繁花》里有一句臺詞：“做生意,，不是比誰賺得多，而是誰活得長”,。對正在中國汽車市場激戰(zhàn)的各大汽車品牌來說,，這句話正在變成現(xiàn)實。

2024年,，新能源浪潮已勢不可擋,，中國汽車市場價格戰(zhàn)依然激戰(zhàn)正酣，在眾多合資品牌中,，誰會是最危險的那個,？

日系車：曾經(jīng)份額最高，下滑幅度也最大

中國汽車市場不只是合資品牌與自主品牌的較量,，合資品牌內(nèi)部同樣競爭激烈,。過去曾輝煌一時的法系車與韓系車已經(jīng)淪為小眾，年銷量僅數(shù)十萬輛,，如今合資品牌的市場份額基本已被日系,、德系和美系瓜分殆盡。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),，2021年日系車第一次在市場份額上超過了德系車,，但好景不長，2023年日系車市場份額跌至14.4%,，被德系車17.8%的市場份額超過,。

事實上，日系車跌落已經(jīng)有四年之久,。2020年-2023年,，日系車市場份額分別為24.1%、22.6%,、20%和17%,，下滑幅度越來越大。日系車“三劍客”無一幸免,，其中跌幅最大的是日產(chǎn),，本田其次，豐田則暫時穩(wěn)住了局面,。

從2019年到2023年,，日產(chǎn)中國區(qū)銷量從154萬輛下滑至79萬輛，近乎腰斬,。這也是日產(chǎn)自2015年以來,，銷量首次低于100萬輛。其中,，2022,、2023兩年間下滑明顯，年跌幅都達到了24%,。

日產(chǎn)的乘用車市場主要由東風(fēng)日產(chǎn)承擔(dān),，銷量占整個日產(chǎn)中國的95%以上，另一家合資品牌鄭州日產(chǎn)以商用車為主,。因此,，日產(chǎn)中國的滑落基本可以等同于東風(fēng)日產(chǎn)的沒落。

2023年,，東風(fēng)日產(chǎn)銷量支柱“馬路三大媽”之一軒逸,，全年銷量下滑10.5%，跌至37.6萬輛,，被同價位的比亞迪秦Plus以48.2萬輛超過,。

過去日系車“省油”“便宜”的賣點，被比亞迪秦Plus逐個擊破,，DM-i混動系統(tǒng)油耗遠低于純油車,，9.98萬元起售價甚至逼迫軒逸、朗逸等一眾A級合資轎車降價,。根據(jù)汽車平臺最新報價,，2024款軒逸全系降價3.2萬元，起售價已低至不足8萬元,，以價換量還能堅持多久,，是東風(fēng)日產(chǎn)不得不考慮的問題。

東風(fēng)日產(chǎn)曾經(jīng)月銷過萬的奇駿,、逍客等也紛紛失勢,，銷量跌至巔峰期的一半左右。

而面對來勢洶洶的新能源時代,，東風(fēng)日產(chǎn)雖并未坐以待斃,，但結(jié)果卻十分慘淡,。

2022年9月，東風(fēng)日產(chǎn)首款純電SUV車型ARIYA艾睿雅發(fā)布,。整個2023年,，艾睿雅總共只賣出了3702輛，月均僅300輛左右,。2023年7月艾睿雅推出新款,，全系降價6萬元，起售價也從27.28萬元降至19.99萬元,，但依然沒能挽回頹勢,。

值得一提的是，東風(fēng)日產(chǎn)還是2023年中國乘用車市場召回數(shù)量最多的品牌,，全年累計召回1278477輛,，奇駿、新逍客,、第七代天籟,、艾睿雅等旗下主力車型均在列，召回原因是“EGR閥密封不嚴(yán),，或?qū)е萝囕v低速熄火”,，“逆變器存在設(shè)計缺陷，驅(qū)動電機滑環(huán)處進入異物時可能會切斷電源,，導(dǎo)致車輛失去動力”,。

本田的處境稍好，2023年銷量相比2020年巔峰期下滑了24%,，眼瞅著也快跌破百萬了,。

本田在國內(nèi)的兩家乘用車合資企業(yè)分別為廣汽本田和東風(fēng)本田，兩者在2023年的銷量分別為62萬輛和61.3萬輛,。其中廣汽本田下滑幅度更大,，相比2022年的72萬輛，直接少了10萬輛,。

其中,，本田的當(dāng)家車型CR-V遭遇比亞迪宋PLUS、長安深藍S7等自主品牌新能源車型阻擊,，雅閣在B級車市場更是不僅要面對比亞迪海豹DM-i,、長安深藍03、吉利銀河L6等新能源車型,，還要應(yīng)對豐田凱美瑞等燃油車的降價,，可謂腹背受敵。CR-V和雅閣去年也都經(jīng)歷了大降價，根據(jù)汽車咨詢平臺數(shù)據(jù),，兩款車型平均降幅超過3萬元,。

銷量下滑帶來的影響顯而易見。2023年11月,，廣汽本田宣布裁員900人,。近日，本田中國本部長五十嵐雅行在接受媒體采訪時稱,，將在中國實施大規(guī)模的人員優(yōu)化，對象不僅包括汽車業(yè)務(wù),，還包括兩輪車和通用發(fā)動機業(yè)務(wù),。在銷量減少、產(chǎn)能過剩的情況下,，本田將壓縮固定費用,，加緊為向純電動汽車轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備。隨后,，本田中國公關(guān)部表示,，翻譯不準(zhǔn)確，本田在華企業(yè)并無裁員計劃,，實際上為自然離職員工不再進行崗位補員,。

本田想要轉(zhuǎn)型的純電車，也頗為尷尬,。廣汽本田旗下全新純電車型e：NP2（極湃2）將在今年上半年上市,，很難想象這款車最大的話題竟是它的名字——其晦澀、復(fù)雜,、繞口程度,，較之豐田“驗證碼”bZ4X有過之而無不及，不少網(wǎng)友將其調(diào)侃為“不打算賣命名法”,。

日系車的當(dāng)家門面豐田境況最佳,，2023年銷量僅比巔峰期的194.4萬輛下滑4.4萬輛，這個數(shù)字還包括了雷克薩斯等進口車型,。

豐田的兩大合資品牌一汽豐田和廣汽豐田境遇各不相同,，2023年一汽豐田銷量基本與2022年持平，而廣汽豐田則下滑近10%,。

和本田一樣,，廣汽豐田銷量下滑的直接后果便是裁員。2023年7月,，廣汽豐田宣布裁員約1000人,，相當(dāng)于其現(xiàn)有員工總數(shù)的約5%。

而在新能源方面,，日系“三劍客”很好地貫徹了“有難同當(dāng)”,。2023年,，一汽豐田bZ純電系列銷量僅3.3萬輛，4月上市的“豐田首款純電轎車”bZ3銷量為2.59萬輛,。

雖然最近幾年豐田在中國市場的表現(xiàn)基本可以用“穩(wěn)住了”來形容,，連續(xù)兩年下滑幅度都不大。但“拋物線頂端往往很平滑”,，一旦下滑的勢頭開始,，就很難挽回。以前文提到的日產(chǎn)為例,，2019-2021年,，日產(chǎn)每年的下滑幅度同樣只有數(shù)萬輛，相比百萬級的銷量并不為懼,。但到了2022年,，日產(chǎn)一年暴跌34萬輛，緊接著2023年又跌去25萬輛,，過去數(shù)年積累的市場在兩年內(nèi)就被快速吐出,。

對豐田來說，連續(xù)兩年的小幅下滑雖不至于傷筋動骨,，但有“同胞”的前車之鑒,，恐怕也不得不有所警覺。

此外,，近年來豐田及其子公司質(zhì)量丑聞層出不窮,。1月30日，日本豐田汽車公司會長豐田章男在名古屋舉行的記者會上,，就豐田旗下公司近期一系列丑聞鞠躬道歉,。原因是，豐田集團所屬企業(yè)豐田自動織機公司生產(chǎn)的4款發(fā)動機被曝出“尾氣排放測試數(shù)據(jù)造假”,。

而就在一個多月前的2023年12月20日,，豐田子公司大發(fā)工業(yè)在其官網(wǎng)發(fā)布消息稱，因第三方委員會在審查監(jiān)督中發(fā)現(xiàn)公司174項違規(guī)操作,，包括偽造安全碰撞測試數(shù)據(jù)等,，公司將暫停所有車型出貨，包括已經(jīng)生產(chǎn)的汽車在內(nèi),，確認涉及違規(guī)操作的車型高達64種,。

不斷鞠躬道歉的豐田，甚至一度成為網(wǎng)絡(luò)熱梗,。

除豐田,、本田、日產(chǎn)，其他日系合資品牌更是淪為邊緣角色,。

2023年,，長安馬自達銷量8.87萬輛，同比下滑14.77%,；去年10月,，廣汽三菱宣布在華工廠進入停產(chǎn)狀態(tài)；2022年10月,，廣汽謳歌宣告破產(chǎn),；更早之前，2018年鈴木汽車宣布,，解除與長安汽車的合資關(guān)系,，退出中國汽車市場。

對日系車來說,，穩(wěn)住市場份額和轉(zhuǎn)型新能源同等重要，一旦銷量大幅下滑,，對品牌將是巨大的打擊,。

德系：大眾失去第一寶座，BBA依然強勢

與日系車的集體落寞相比,，德系車的日子相對好過一些,。2023年，德系車份額為17.8%,，超過日系車的14.4%,。國內(nèi)德系車主要是大眾和BBA（奔馳、寶馬,、奧迪）,。

2020-2021年，大眾錄得兩連跌,，銷量跌去近一百萬輛,。而同一時期，日系車高歌猛進,，取代德系車成為合資車企第一,，自主品牌市場份額則穩(wěn)定在38%左右。最近兩年,，隨著日系車沒落,，自主品牌崛起，大眾年銷量基本穩(wěn)定在320萬輛上下,。

由此來看,，目前對大眾打擊最大的并非自主品牌，而是日系車。

但反過來說,，最近三年日系車的沒落,，大眾幾乎沒能分得一塊肉，全被自主品牌搶了去,。在自主品牌的步步緊逼下,，未來大眾是否還能穩(wěn)住局勢就很難說了。

大眾的電動化轉(zhuǎn)型同樣難言滿意,。2023年,，一汽大眾和上汽大眾合計交付了19.1萬輛純電車型，同比增長23.2%,。

在合資品牌中,，大眾最早大規(guī)模轉(zhuǎn)型電動化，19.1萬輛的銷量也確實做到了冠絕合資品牌,，但這個數(shù)字僅占大眾中國銷量的6%,，在整個中國新能源市場也僅有2%的份額。

更重要的是,，大眾23.2%的增長不僅低于中國新能源市場整體37.9%的增長率,，還是以大降價換來的。去年7月,，大眾ID宣布降價3.7萬元,，才換來了如此數(shù)據(jù)，但卻依然沒能跑贏市場大盤,。

大眾的德國老鄉(xiāng),，BBA在中國豪華市場的地位依然相當(dāng)穩(wěn)固，2023年銷量（包括部分進口車）相比5年前均有所增長,，是少數(shù)不退反進的合資品牌,。由此可見，

不過,，穩(wěn)定的銷量之下,，BBA的價格體系卻有崩壞的跡象。

2023年,，寶馬i3降價10萬元的消息廣為人知,；奔馳C級同樣降價6萬元-10萬元；奧迪更甚,，在汽車資訊平臺上,，奧迪A4L的經(jīng)銷商報價最高優(yōu)惠一度超過10萬元。

與BBA一樣定位豪華品牌的理想汽車,、蔚來汽車等在過去一年均取得了高增長,。尤其是理想汽車2023年共交付37.6萬輛,，同比增長182.2%，增長幅度遠超市場整體水平,。

理想汽車CEO李想也早早公布了2024年的銷量目標(biāo)——80萬輛,，同比增幅高達112.77%。對于這匹新能源時代殺出的黑馬,，BBA不得不防,。

美系：通用獨木難支，福特從主流淪為邊緣

相比日系和德系,，美系車很長一段時間里都是中國合資車系第三,，其2023年中國市場份額為8.8%，約為德系車的一半,。

美系車主要是通用和福特兩大品牌,，和上述合資品牌一樣，他們最近5年的大趨勢同樣是下滑,。

2023年,，通用中國銷量210萬輛，較高峰期下滑1/3,，尤其是最近兩年,，直接跌去了80萬輛。

通用在中國市場的乘用車合資公司主要是上汽通用,，其中,，凱迪拉克品牌銷量逾18.3萬輛,，別克品牌銷量超51.7萬輛,，雪佛蘭品牌銷量約16.9萬輛，上汽通用五菱旗下品牌合計銷量逾120萬輛,。

作為通用旗下的豪華品牌,，凱迪拉克近年來也有所下滑，2023年銷量相比2021年的23.3萬輛下滑21%,，沒能像BBA一樣穩(wěn)住銷量大盤,。雪佛蘭2023年銷量也較2018年高點時期的跌去近七成。

別克曾一度是國內(nèi)家用車的代名詞,，2017年時銷量就已達122萬輛,，通用僅用別克這一子品牌就能和其他車企打得有來有回。但如今,，別克銷量距離高點已跌去近六成,，扛起通用銷量支柱的，變成了更有“中國心”的上汽通用五菱——按照股權(quán)結(jié)構(gòu),，上汽占股50.1%,，五菱占比5.9%,，通用占比44%。

相比之下,，近幾年福特在中國市場的存在感就弱了許多,，事實上其衰弱也來得更早。

2014年,，福特中國年銷量首次破百萬,，2016年達到127萬輛的最高峰，一度超過當(dāng)年的豐田,。但從2017年開始,，福特便開始向下俯沖。到2023年,，福特中國銷量僅23萬輛,，較高峰期下滑八成多，還不到巔峰期的零頭,。

和豐田,、本田一樣，銷量下滑之后,，緊接著就是裁員,。去年5月，多家媒體報道稱,，福特中國將裁員1300人,，并且旗下合資品牌長安福特將關(guān)停落后生產(chǎn)線。隨后,，福特官方在回應(yīng)中并未直接否定該消息,，而是表示“正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)”,。

在新能源方面,，通用和福特境遇各不相同。

2023年,，上汽通用基于奧特能平臺,，推出了多款純電車型，包括凱迪拉克銳歌,、別克E4和別克E5等,。其2023年新能源車銷量達10萬輛，同比增長125%,。雖然按絕對數(shù)字來說,，10萬輛雖然只占中國新能源汽車市場的1%左右，但其增長幅度遠高于整體市場增長率,。如果通用能穩(wěn)住增長,，至少還有留在牌桌的機會,。

福特在中國市場的首款純電車型Mustang Mach-E福特電馬，則是慘不忍睹,，其2023年銷量僅2062輛,。 

合資品牌的終局會是怎樣？

中國汽車市場已經(jīng)擠進了太多玩家,，進入新能源汽車下半場,，行業(yè)普遍認為將會有更多品牌被淘汰。

此前,，長安汽車董事長朱華榮曾表示,，“傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存（2021年）85個品牌，月銷量千臺以下的品牌有34個,，過去一年有9個品牌消亡,。我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌‘關(guān)停并轉(zhuǎn)’(關(guān)閉,、停辦,、合并、轉(zhuǎn)產(chǎn))”,。

過去合資品牌沒落之路往往分四步走：1,、銷量下滑——2、裁員——3,、工廠閑置/出售工廠——4,、退出中國市場。

相比已經(jīng)退出中國市場的三菱,、菲克等,，法系車標(biāo)致雪鐵龍、韓系車現(xiàn)代已經(jīng)走到了第3步,。今年初,，北京現(xiàn)代以“打骨折”的二折價出售了位于重慶的工廠,；更早之前,，標(biāo)致雪鐵龍與東風(fēng)汽車合資的神龍汽車，也在2019年后多次出售工廠,。

而對英菲尼迪,、馬自達、斯柯達等二三線品牌來說,，市場份額本就不高,，在自主品牌的猛烈沖擊下，正越發(fā)邊緣,。

當(dāng)然,，平常只能考四五十分的人,，即便現(xiàn)在只能考二三十分也不會有太多苛責(zé)。但如果一個日?？及司攀值娜?，突然只能考六七十分，甚至不及格的時候,，后者面臨的壓力就要大得多了,。

過去一年，價格戰(zhàn)從燃油車打到新能源車,，無論是合資品牌還是自主品牌,，無一幸免。慘烈的價格戰(zhàn)無疑會加速汽車品牌的出清速度,。

總的來看,，合資品牌下滑的勢頭已經(jīng)相當(dāng)明顯。而從具體品牌來說,，雖冷暖程度不同,，但中國市場競爭之激烈，即便是暫未掉隊的品牌恐怕也不敢掉以輕心,。

如今的中國汽車市場宛如一個巨大的羅馬斗獸場,，車企的技術(shù)、價格,、品牌等缺一不可,，只有經(jīng)歷過這場殘酷廝殺，才能最終笑到最后,。這不僅是對合資品牌的考驗,，也是對自主品牌的考驗。